Report dalla Svezia

Hi guys.

Sono tornato di nuovo, questa volta con più informazioni dalla Svezia. (Savi di questo gruppo possono ricordare me
presentando alcune delle affermazioni precedenti svedese nel 1997).

Abbiamo in corso una discussione in corso nel newsgroup swnet.sport.cykel

argomento legge è di nuovo e questa volta la gente in luoghi ad alta sta ascoltando questi attivisti. Un
legge casco obbligatorio può ben essere passati in Svezia, entro due anni. Se è quindi la decisione è
probabile che si basa su questa relazione da "VTI", aka "The Swedish National Road and Transport Research
Istituto "
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Report 1.
A 95 pagine PDF e una appendice, questo è il più prolifico che abbia mai visto.

Ciò è riassunto è inglese ...

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di misure, legislative e non obbligatorie, adottate per incrementare l'utilizzo di caschi ciclo. Il
risultati si basano principalmente su studi dal 1990-2002 si trovano in banche dati di letteratura.
La conclusione generale è che un aumento considerevole uso del casco da parte dei ciclisti potrebbero essere realizzati

da misure non obbligatorie, ma i livelli d'uso non sono così elevati come quelli raggiunti dalla normativa. La maggior parte
degli effetti positivi delle misure non obbligatorie sono dovuti a programmi Multistrategy comunali
e il livello regionale, dove i programmi comprendono la maggior parte delle attività informative ed educative in
combinazione con sconti sui caschi o di sistemi di ricompensa.
Vi è, però, grandi variazioni nel livello di uso del casco che è stato raggiunto; osservato

uso del casco, che la maggior parte delle misure di conseguire raramente supera il 50 per cento per i bambini e giovani
persone o intorno al 25-30 per cento per i ciclisti adulti. Tuttavia, le leggi casco in combinazione con
attività informative ed educative portare a casco significativamente più elevati rispetto a usare
non obbligatorie le misure da solo. Uso del casco spesso raggiunge i 80-90 per cento in media.
Diversi studi dimostrano che le leggi casco ridurre le lesioni alla testa, tra ciclisti. In Australia, per

esempio, il numero di decessi tra i ciclisti sono diminuiti del 45 per cento in media due anni
dopo le loro leggi casco rispetto a due anni prima.
L'effetto delle leggi sul casco in bicicletta è molto discusso, ma i risultati degli studi non sono

inequivocabile. Diversi studi, tuttavia, indicano che una legge casco può portare a una riduzione
bicicletta da parte dei giovani e in certa riduzione, ma temporaneo, in bicicletta da bambini più piccoli. Su
D'altra parte, la bicicletta da parte degli adulti non è probabilmente influenzato.
Rapport VTI 487

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Effetti delle misure per l'uso del casco maggiore bicicletta. Recensione della ricerca da parte Sixten Nolen, VTI, e

Kent Lindqvist, Università di Linköping
Sponsor: Swedish National Road Administration

Pubblicato: 2003

Link Fonte

http://www.vti.se/info/rapporter/edetalj.asp?RecID\u003d2716 _________________________________________________________
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mezzi di comunicazione, in particolare nei primi sei mesi dopo la legge è stata introdotta. Il nome di "legge casco"
presumibilmente svolto un ruolo importante in questo contesto.
Un locale "legge casco da bicicletta" deve essere fermamente radicato tra i gruppi target rilevanti. È importante

di aver commesso le persone che possono avviare e promuovere il lavoro, ma il lavoro non deve diventare
dipende da una persona sola. Il modo in cui tutte le questioni relative caschi da bicicletta sono manipolati nel
comune deve essere coordinato con la legge "casco". Continuo impegno politico
è necessaria. Un piano dovrebbe essere redatto per la politica di follow-up della legge "casco".
Se l'intenzione di un locale "legge casco da bicicletta" è quello di aumentare l'uso del casco tra i

tutti i ciclisti in comune, quindi il lavoro deve fin dall'inizio essere rivolta ad adulto
anche i ciclisti.
Al fine di aumentare l'uso del casco in bicicletta in Svezia, su base volontaria, più è necessaria la conoscenza di

Come tale aumento può essere raggiunto. Un modo per acquisire queste conoscenze è quello di valutare diverse
tipi di iniziative locali e, si spera, in questo modo diffondere le buone esperienze con il resto della
il paese. Tale iniziativa locale casco da bicicletta è stata presa in Motala Comune. Motala è stato
designato un WHO Safe comunitario nel 1990. Lavoro all'interno di una comunità sicura ha lo scopo di prevenire
ferite in una serie di settori diversi, per esempio tra gli utenti della strada vulnerabili. Come parte di questo
lavoro, Motala ha introdotto una legge "casco locali bicicletta", il 1 ° maggio 1996.
Tuttavia, la Motala "legge casco da bicicletta" non è una legge in senso giuridico, poiché svedese

i comuni non possono emanare proprie leggi. Si tratta di una raccomandazione politica che deve essere
integrato con altre misure, tuttavia, la risoluzione politica costituisce una base a cui
azioni di informazione e di istruzione per l'uso del casco maggiore bicicletta può essere aggiunto. Ma il Motala
"legge casco" dovrebbe avere un maggiore impatto di una campagna di ordinaria casco, perché si basa su un
comunali risoluzione politica che rende possibile l'uso di strumenti politici e di esercitare
diversi tipi di pressione nel lavoro.
Formalmente, la legge "casco" si applica solo ai bambini delle scuole più giovani (età 6-12) in Motala quando

bicicletta da e per la scuola e durante le loro ore di svago. L'obiettivo primario è che l'uso del casco
dovrebbe aumentare tra i bambini fino a 12 anni di età, i loro genitori e insegnanti. L'ultimo
obiettivo, tuttavia, è che le attività, che si verificano nel quadro della legge "casco",
influenzerà tutti i ciclisti in Motala e quindi nel risultato a lungo termine in un aumento generale
l'uso del casco.
Valutazione del locale "legge casco da bicicletta" in Motala consiste in una qualitativa e quantitativa

parte. La parte quantitativa si riferisce, ad esempio, gli effetti della "legge" per l'uso del casco da parte
i ciclisti, ma questo non è presentata in questa relazione, ma in altri documenti. Questo studio descrive la
qualitativa parte della valutazione che ha la forma di uno studio retrospettivo processo di Motala
"legge casco". L'obiettivo principale è quello di descrivere come il lavoro sulla legge "è stata effettuata e
presentare le esperienze delle persone coinvolte. Due sub sono stati condotti studi in cui entrambi i dati
raccolta e l'analisi si basano sulla metodologia qualitativa. Studio Sub 1 è un ' "analisi delle
Attività e le persone coinvolte ", basata su materiale scritto principalmente. Studio Sub 2 è un'intervista"
Studio ", basato su otto interviste in profondità con persone che avevano avuto il massimo coinvolgimento con i
Motala "legge casco".
I risultati sono brevemente descritte di seguito.

Studio Sub 1 - Analisi delle attività e delle persone coinvolte L'iniziativa per la Motala locali

"legge casco da bicicletta" e il suo avallo politico è stata in larga parte prese da una sola persona, che nel 1995 è stato
Commissario comunale e presidente della Comunità Motala Safe. L'idea di base per la legge "casco"
si è evoluta attraverso i contatti esterni di questo commissario stabilito attraverso la Comunità provvisoria. Il
risoluzione politica di attuare la "legge" non ha raggiunto alcuna resistenza importante, anche se quattro
i politici hanno espresso riserve in relazione con il nome di "legge casco locali bicicletta".
Problemi a che fare con la sicurezza del traffico e l'uso di caschi da bicicletta sono stati affrontati nel corso dello studio

periodo in diverse unità / funzioni nell'organizzazione Motala. Il lavoro principale sul casco "bicicletta
legge "è stato eseguito da un apposito" gruppo di riferimento ". altre unità organizzative non prese parte importante nella
si occupano di questioni relative alla legge "casco", oltre a Motala Safe Comunità in cui non sono stati
discussioni della legge "casco" per quanto riguarda le procedure di lavoro, le misure previste e ai problemi
incontrate. Ci sono stati relativamente pochi decisioni politiche o le attività relative alla legge "casco"
Una volta che la risoluzione di diritto era stato superato. L'unica eccezione è stata una decisione nell'autunno del 1996 in
cui le scuole sono stati invitati a descrivere quello che le misure che avevano preso in connessione con il casco "
legge ". E 'sorprendente che la" legge "non sia stata affrontata più continuativamente dal politico
istituzioni quanto il lavoro sulla legge "non era stato senza problemi. La "legge" non è stato ad esempio con fermezza
radicato nelle scuole, e alcune attività / misure non potrebbe essere attuata così come era inteso,
per esempio il contratto di "casco" tra l'alunno-genitore-scuola. Un esempio di
carenze era che il personale della scuola non ha avuto un ruolo più attivo nella pianificazione e discutere il
misure o dei problemi incontrati nel lavoro con la legge sul casco. Ciò è sorprendente dal momento che, in formale
termini, la legge "casco" influisce direttamente personale della scuola. Per esempio, non vi era nessuna scuola
rappresentante nel gruppo di riferimento.
Molte persone (134) erano più o meno coinvolti nei lavori sulla Motala "legge casco da bicicletta". Più

oltre la metà di tutte le persone coinvolte sono stati i politici comunali da Motala, ma quasi un terzo sono stati
persone esterne che non hanno Motala Municipality come datore di lavoro. La maggior parte delle persone coinvolte
aveva partecipato sia nelle decisioni politiche in merito alla legge "casco" o ha avuto un consultivo o
funzione di supporto. 5-6 persone eseguito il continuo lavoro operativo per la pianificazione e
attuazione delle attività in connessione con la legge "casco". L'attività operativa è stata principalmente svolta
con riferimento ad un piano d'azione che è stato suddiviso in sei fasi (preparazione politica,
fase di progettazione, fase motivazionale, fase di lavoro, la fase introduttiva e la fase di supporto). Entro
quadro del piano d'azione, sei tipi di attività sono state svolte (progettazione di base,
attività politica, le informazioni relative alla legge "casco" e le attività per aumentare l'uso del casco
tra i bambini / studenti, adulti e il pubblico in generale). Ci sono stati anche alcuni fondamentali
attività al di fuori del piano d'azione, vale a dire quelli che si sono verificati prima della risoluzione del casco legge.
Esempi sono i sussidi per i caschi da bicicletta per tutti i bambini di 5 anni nel comune,
caschi informazioni relative a visite alle scuole / scuole materne e negli incontri con i pensionati
persone. Tuttavia, per ragioni diverse, tutte le attività che erano state previste non erano state effettuate
fuori. Soprattutto durante la primavera e l'autunno del 1996 vi erano molte le attività previste, che sono stati
non effettuati, che possono essere in parte dovuto alla perdita delle persone chiave del gruppo di riferimento e il
turbolenza politica che ha fatto seguito lo scandalo "Motala".
Durante i primi sei mesi dopo la sua introduzione, la legge "casco" attirato relativamente

grande attenzione nei mass media, soprattutto nella stampa locale. Segnalazione è stata "favorevole" in quanto
era descrittivo e informativo, invece di critica e di discussione. Motala la "legge casco" aveva
ha ricevuto anche l'attenzione al di fuori del comune, per esempio mediante nazionali e internazionali
conferenze e informazioni su Internet.
Studio Sub 2 - Interviste con le persone coinvolte Le interviste che sono state effettuate hanno fornito molti

punti di vista e talvolta anche le opinioni contrarie relative gli stessi problemi. La maggior parte sono stati tuttavia
positiva l'idea di base del Motala locale "legge casco", e ritiene che gli obiettivi e target
gruppi sono stati corretti. La maggior parte pensa che la legge maggiore uso del casco, in ogni caso, per taluni
categorie di ciclisti. Molti ritiene che le misure casco alcune biciclette non sono state adottate o
che più di lavoro avrebbe dovuto essere fatto in merito alle misure che sono state attuate. Maggior parte delle persone
tuttavia positiva l'idea del contratto di "casco", ma non penso che lavorava come
così come previsto, una delle ragioni è che non era saldamente radicata nelle scuole.
Nella maggior parte dei casi, le persone intervistate hanno espresso soddisfazione per la comunicazione tra le persone più

coinvolti nei lavori. Sono positivi anche sui mezzi di comunicazione di massa estesa di rendicontazione delle Motala
casco del diritto, e molti credono che la legge ha portato a una maggiore partecipazione del Comune in
questioni riguardanti la sicurezza del traffico e biciclette caschi. Molti hanno tuttavia incontrato difficoltà a
il lavoro. Tre problemi principali sono stati menzionati, l'approvazione della legge poveri "casco" (soprattutto nel
scuole), la mancanza di chiarezza circa le responsabilità e ruoli in relazione a taluni aspetti, e
il fatto che alcune persone tasto sinistro del comune durante il lavoro. La maggior parte di questi
intervistati hanno un atteggiamento positivo verso la risoluzione relativa ad un politico locale "casco
legge "e accettare anche il nome di" legge casco ". La maggior parte preferirebbe tuttavia che per vedere un processo inverso a
che l'approvazione delle persone coinvolte è stato ottenuto e la decisione politica presa
Conclusioni Le conclusioni che seguono sono tratte da questo processo di studio:
dopo.

E 'importante avere le persone impegnate in grado di avviare e promuovere il lavoro, ma se il lavoro

dipendono troppo su ogni singola persona, il "progetto" diventa vulnerabile. È essenziale che
qualcuno assumere rapidamente su se una persona lascia chiave.
Una legge locale casco da bicicletta deve essere saldamente radicata tra i gruppi target rilevanti. Questi target

gruppi dovrebbero essere rappresentate anche in un gruppo di riferimento.
Competenze e dei ruoli nel lavoro deve essere chiara. A capo del progetto dovrebbe essere nominato ufficialmente.

Gestione dei problemi di casco da bicicletta all'interno l'intero comune deve essere coordinata con il lavoro

sulla legge casco.
Continuo impegno politico nel lavoro è essenziale. Un piano dovrebbe essere redatto per la politica

follow-up della legge "casco", in modo che l'azione può essere rapidamente adottata in caso di problemi.
Se l'intenzione di un locale "legge casco da bicicletta" è quello di aumentare l'uso del casco tra i

tutti i ciclisti in comune, quindi il lavoro deve fin dall'inizio essere rivolta ad adulto
anche i ciclisti.
Al fine di aumentare l'uso del casco in bicicletta in Svezia, su base volontaria, più è necessaria la conoscenza di

uso del casco. Ha dato luogo a un grande interesse da parte dei mass media, soprattutto durante il
primi sei mesi dopo l'introduzione della legge. Il nome di "legge casco" gioca presumibilmente un grande
parte in questo contesto.
In conclusione, è positivo che l'idea di una legge "casco locali bicicletta" poteva essere sottoposto alla prova

effettive condizioni. L'esperienza maturata da studi di osservazione l'uso del casco in Motala
non suggerire che il Motala "legge casco" è un sostituto per una legge nazionale casco da bicicletta (Nolen
1998c; Nolen 1999c). Questo studio dimostra processo, tuttavia, che l'idea di una bicicletta locali
"Legge casco" dovrebbe avere un buon potenziale per dare un effetto più duraturo sulla uso del casco in un
comune, a condizione che alcuni problemi che erano emersi possono essere evitati e di talune attività
intensificata. Una precedente ricerca dimostra anche che programmi locali di prevenzione delle lesioni dovrebbe avere un
obiettivo a lungo termine (preferibilmente dieci anni o più) per essere efficace. Questo probabilmente vale anche per la
l'attuazione di una bicicletta "locale
_______________

Rapport VTI 459 locali "legge casco da bicicletta" in Motala. Uno studio processo Sixten Nolen (VTI) e Kent
Lindqvist (Università di Linköping) Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI),
SE-581 95 Linköping, Svezia
Un altro rapporto, questa volta, proprio uno degli autori di cui sopra è stato coinvolto, ancora una volta inglese sintesi ..

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Cosa ne pensi dei ciclisti con i caschi?

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Rapport VTI 429
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L'obiettivo di questo studio la letteratura era quello di fornire una sintesi e un'analisi degli atteggiamenti e

credenze di indossare casco tra i bambini / adolescenti e adulti in Svezia e in altri
paesi. La letteratura intervistati si limita a riferire i risultati di studi in svedese, norvegese,
Danese o inglese.
I risultati dello studio mostrano che vi sono alcune differenze nei motivi ciclisti 'per non usare

caschi, in parte tra i bambini / adolescenti e negli adulti e in parte tra i paesi nordici e non nordica
ciclisti. Tuttavia, gran parte degli studi indicano una maggiore somiglianze che differenze. Spesso, molti dei
i seguenti argomenti sono indicati.
Argomenti per l'utilizzo di casco: una maggiore sicurezza, un modello per altri ciclisti, obbligo, e

"Gruppo di pressione positiva".
Argomenti contro l'uso del casco: problemi di comfort, i problemi con l'apparenza, problemi pratici,

fattori sociali, fattori di rischio, e di altri fattori, quali il senso di libertà disturbato, ecc
Una conclusione dallo studio della letteratura è che sappiamo abbastanza bene quali ragioni sono dati per e

contro l'utilizzo di casco, ma non vi è una mancanza di studi con una analisi più teorica del
rapporto tra argomenti diversi, ad esempio, se alcuni argomenti sono più importanti
altri. Se siamo in grado di saperne di più su questo aspetto, dovrebbe essere possibile per rendere la promozione casco più
Sintesi del rapporto VTI 429 Cosa ne pensi dei ciclisti con i caschi? - Un sondaggio della letteratura da
efficace.

Sixten Nolen Lingua: Svedese con l'inglese sintesi Sponsor: Swedish National Road Administration
http://www.vti.se/info/rapporter/edetalj.asp?RecID\u003d649

Link: Ebbene, come si vedrà che sono state certamente occupato qui. Mi ricordo le affermazioni circa il 45%

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calo degli incidenti mortali in Australia sono stati counter sostenuto. Tutti i fatti su quello? Una semplice occhiata al 95
pagine vi mostrerà molti dei grafici sono state prese da altri rapporti con le conclusioni contestate
sulla base delle statistiche che sono state sostenuto.
Le nostre discussioni su Internet sono citati come molti degli argomenti contro un obiettivo minimo obbligatorio

casco legge. (Pagina 84). Ma non scavare nel profondo di questi argomenti e che sono - a mio
mente - ha respinto troppo facilmente in una relazione di 95 pagine. Che parlare delle guerre casco intenet e dare link
al gruppo di azione casco e così via. Trovo molto della relazione di essere parziale a favore di un casco
legge a stasera in prima lettura. Voglio leggerlo di nuovo domani.
Le parole nella mia testa in questo momento sono le loro linee classiche "una legge casco può tradursi in una

riduzione della bicicletta da parte dei giovani e in certa riduzione, ma temporaneo, nel ciclismo da giovani
bambini. D'altra parte, la bicicletta da parte degli adulti non è probabilmente influenzato ".
- Ma non i giovani diventano adulti? Saranno poi improvvisamente iniziano a lampeggiare? Saranno proprio

biciclette? Si raccolgono le competenze necessarie per la guida sicura che di solito sono naturalmente imparato
in quelli giovani?
Chi vuole mettersi in contatto gli autori della relazione (s) può provare la seguente.

Autori Sixten Nolen, sixten.nolen VTI @ vti.se Swedish National Road and Transport Research Institute

http://www.vti.se/edefault.asp
Kent Lindqvist Linköpings universty. kenli@ihs.liu.se

Se avete tempo a colpo d'occhio i diagrammi e le tabelle nella pagina di 95 file PDF

http://www.vti.se/info/rapporter/edetalj.asp?RecID\u003d2716

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Osservazioni in merito al riassunti in inglese di cui sopra?

Garry Jones ciclista inglese, residente in Svezia

Re: Cronache dalla Svezia

La ragione è che se passa, si avrà il primo studio a livello nazionale per risolvere se l'

incidenti mortali è diminuito dopo MHLs sono dovuti per la sicurezza aumentata o diminuita in bicicletta.
Se si prova la seconda, allora paradossalmente si potrebbe essere la nazione che MHLs viene abrogata in tutto il

mondo. Potrebbe essere una svolta per la Svezia di "prendere uno per la squadra".
"Garry Jones" <morack@algonet.se> ha scritto nel messaggio

news: 3F85B8CD.B6605F87 @ algonet.se > Hi Guys....
> Sono tornato di nuovo, questa volta con più informazioni dalla Svezia. (Savi di questo gruppo possono ricordare me
>
> Presentando alcune delle affermazioni precedenti svedese nel 1997).
> Abbiamo in corso una discussione in corso nel newsgroup swnet.sport.cykel
>
> Mi è stato segnalato ad alcuni nuovi rapporti svedese. Questi sono freschi fuori della Svezia. Obbligatoria
>
> Argomento legge casco è di nuovo e questa volta la gente in luoghi alti sono l'ascolto di questi
> Attivisti. Una legge obbligatori casco può ben essere passati in Svezia, entro due anni. Se è quindi
> La decisione è probabile che sia basata su questa relazione da "VTI", aka "The Swedish National Road e
> Transport Research Institute "
> ___________________________________________________________
>
> Relazione 1.
> Al 95 pagine PDF e una appendice, questo è il più prolifico che abbia mai visto.
>
> Questo è il suo inglese sintesi ...
>
> ************************************************* ***
>
> Effetti delle misure per aumentare l'uso di biciclette casco Valutazione della ricerca
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> Effetti delle misure per aumentare l'uso di biciclette casco Valutazione della ricerca
>
> Effetti delle misure, legislative e non obbligatorie, adottate per aumentare l'uso del ciclo
> Caschi. I risultati si basano principalmente su studi dal 1990-2002 si trovano in banche dati di letteratura.
> La conclusione generale è che un aumento considerevole uso del casco da parte dei ciclisti potrebbero essere realizzati
>
> Da misure non obbligatorie, ma i livelli d'uso non sono così elevati come quelli raggiunti dalla normativa.
> La maggior parte degli effetti positivi delle misure non obbligatorie sono dovuti a programmi Multistrategy a
> Livello comunale e regionale, in cui i programmi comprendono prevalentemente informativo e didattico
> Attività in combinazione con sconti sui caschi o di sistemi di ricompensa.
> Vi è, però, grandi variazioni nel livello di uso del casco che è stato raggiunto; osservato
>
> Uso del casco, che la maggior parte delle misure di conseguire raramente supera il 50 per cento per i bambini e giovani
> Persone e circa 25-30 per cento per i ciclisti adulti. Tuttavia, le leggi casco in combinazione con
> Attività informative ed educative portare a casco significativamente più elevati rispetto a usare
> Misure non obbligatorie solo. Uso del casco spesso raggiunge i 80-90 per cento in media.
> Diversi studi dimostrano che le leggi casco ridurre le lesioni alla testa, tra ciclisti. In Australia, per
>
> Esempio, il numero di morti tra i ciclisti sono diminuiti del 45 per cento in media due anni
> Dopo le loro leggi casco rispetto a due anni prima.
> L'effetto delle leggi sul casco in bicicletta è molto discusso, ma i risultati degli studi non sono
>
> Inequivocabile. Diversi studi, tuttavia, indicano che una legge casco può portare ad una riduzione
> In bicicletta da parte dei giovani e in certa riduzione, ma temporaneo, nel ciclismo da giovani
> Bambini. D'altra parte, la bicicletta da parte degli adulti non è probabilmente influenzato.
> Rapport VTI 487
>
> _________________________________________
> Effetti delle misure per l'uso del casco maggiore bicicletta. Recensione della ricerca da parte Sixten Nolen, VTI, e
>
> Kent Lindqvist, Università di Linköping
> Sponsor: Swedish National Road Administration
>
> Published: 2003
>
> Fonte Link
>
http://www.vti.se/info/rapporter/edetalj.asp?RecID\u003d2716 _________________________________________________________
> Relazione Due
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> Media, in particolare nei primi sei mesi dopo la legge è stata introdotta. Il nome di "legge casco"
> Presumibilmente svolto un ruolo importante in questo contesto.
> A livello locale "legge casco da bicicletta" deve essere fermamente radicato tra i gruppi target rilevanti. Esso è
>
> Importante avere persone impegnate in grado di avviare e promuovere il lavoro, ma il lavoro deve
> Non diventare dipendente da qualsiasi persona sola. Il modo in cui tutte le questioni relative caschi da bicicletta sono
> Trattati nel comune deve essere coordinato con la legge "casco". Continua
> Impegno politico è necessario. Un piano dovrebbe essere redatto per la politica di follow-up della bicicletta "
> Diritto casco ".
> Se l'intenzione di un locale "legge casco da bicicletta" è quello di aumentare l'uso del casco tra i
>
> Tutti i ciclisti in comune, quindi il lavoro deve fin dall'inizio essere rivolta ad adulto
> Anche i ciclisti.
> Al fine di incrementare l'uso del casco in bicicletta in Svezia, su base volontaria, le conoscenze sono necessarie ulteriori
>
> Di come un tale aumento può essere raggiunto. Un modo per acquisire queste conoscenze è quello di valutare
> Diversi tipi di iniziativa locale e, si spera, in questo modo diffondere le esperienze positive di
> Il resto del paese. Tale iniziativa locale casco da bicicletta è stata presa in Motala Comune.
> Motala è stato designato a Who Safe comunitario nel 1990. Lavoro all'interno di una comunità sicura ha l'obiettivo di
> Prevenire gli infortuni in una serie di settori diversi, per esempio tra gli utenti della strada vulnerabili. Come
> Parte di questo lavoro, Motala ha introdotto una legge "casco locali bicicletta", il 1 ° maggio 1996.
> Tuttavia, il Motala "legge casco da bicicletta" non è una legge in senso giuridico, poiché svedese
>
> Comuni non possono emanare proprie leggi. Si tratta di una raccomandazione politica che deve essere
> Integrato con altre misure, tuttavia, la risoluzione politica costituisce una base a cui
> Misure di informazione e di istruzione per l'uso del casco maggiore bicicletta può essere aggiunto. Ma il Motala
> "Legge casco" dovrebbe avere un maggiore impatto di una campagna di ordinaria casco, perché si basa su un
> Comunali risoluzione politica che rende possibile l'uso di strumenti politici e di esercitare
> Diversi tipi di pressione nel lavoro.
> Formalmente, la legge "casco" si applica solo ai bambini delle scuole più giovani (età 6-12) in Motala quando
>
> Bicicletta da e per la scuola e durante le loro ore di svago. L'obiettivo primario è che il casco
> Dovrebbe aumentare l'uso tra i bambini fino a 12 anni di età, i loro genitori e insegnanti. L'ultimo
> Obiettivo, tuttavia, è che le attività, che si verificano nel quadro della legge "casco",
> Influenzerà tutti i ciclisti in Motala e quindi nel risultato a lungo termine in un aumento generale
> L'uso del casco.
> Valutazione del locale "legge casco da bicicletta" in Motala consiste in una qualitativa e quantitativa
>
> Parte. La parte quantitativa si riferisce, ad esempio, gli effetti della "legge" per l'uso del casco da parte
Ciclisti>, ma questo non è presentata in questa relazione, ma in altri documenti. Questo studio descrive
> La parte qualitativa della valutazione che ha la forma di uno studio retrospettivo processo di
> Motala "legge casco". L'obiettivo principale è quello di descrivere come il lavoro sulla legge "è stata effettuata
> E di presentare le esperienze delle persone coinvolte. Due sub sono stati effettuati studi in cui
> Sia la raccolta dei dati e l'analisi si basano sulla metodologia qualitativa. Studio Sub 1 è un
> "L'analisi delle attività e delle persone coinvolte", basata su materiale scritto principalmente. Studio Sub 2 è un
> "Intervista Study", basata su otto interviste in profondità con persone che avevano avuto il più grande
> Coinvolgimento con il Motala "legge casco".
> I risultati sono brevemente descritte di seguito.
>
> Studio Sub 1 - Analisi delle attività e delle persone coinvolte L'iniziativa per la Motala locali
>
> "Legge casco da bicicletta" e il suo avallo politico è stata in larga parte prese da una sola persona, che nel 1995 è stato
> Commissario comunale e presidente della Comunità Motala Safe. L'idea di base per la legge "casco"
> Si è evoluta attraverso i contatti con l'esterno di questo commissario stabilito attraverso la Comunità provvisoria.
> La risoluzione politica di attuare la "legge" non ha raggiunto alcuna resistenza importante, anche se
> Quattro politici hanno espresso riserve in relazione con il nome di "legge casco locali bicicletta".
Problemi> a che fare con la sicurezza del traffico e l'uso di caschi da bicicletta sono stati affrontati nel corso dello studio
>
> Periodo in diverse unità / funzioni nell'organizzazione Motala. Il lavoro principale in bicicletta "
> Diritto casco "è stato eseguito da un distinto" gruppo di riferimento ". Altre unità organizzative non ha preso alcuna
> La maggior parte nel trattare le questioni relative alla legge "casco", oltre a Motala sicurezza della Community
> Dove ci sono state discussioni della legge "casco" per quanto riguarda le procedure di lavoro, previste misure
> Ed i problemi incontrati. Ci sono stati relativamente pochi decisioni politiche o attività
> Concernenti la legge "casco" una volta che la risoluzione di diritto era stato superato. L'unica eccezione è stato un
> Decisione nell'autunno del 1996 in cui le scuole sono stati invitati a descrivere quello che le misure che avevano
> Adottate in relazione con la legge "casco". E 'sorprendente che la "legge" non è stato affrontato più
> Continua da parte delle istituzioni politiche quanto il lavoro sulla legge "non era stato senza problemi.
> La "legge" è stata ad esempio, non saldamente radicata nelle scuole, e alcune attività / misure non potevano essere
> Implementato come era stato previsto, per esempio il contratto di "casco" tra le
> Alunni-genitori-scuola. Un esempio di carenze è che il personale della scuola non ha avuto un ruolo più attivo
> Parte in progettazione o discutere le misure oi problemi incontrati nel lavoro con il casco
> Legge. Ciò è sorprendente dal momento che, in termini formali, la legge "casco" influisce direttamente personale della scuola.
> Per esempio, non vi era alcun rappresentante della scuola nel gruppo di riferimento.
> Molte persone (134) erano più o meno coinvolti nei lavori sulla Motala "legge casco da bicicletta". Più
>
> Oltre la metà di tutte le persone coinvolte sono stati i politici comunali da Motala, ma quasi un terzo sono stati
> Persone esterne che non hanno avuto Motala Municipality come datore di lavoro. La maggior parte delle persone
> Coinvolti avevano partecipato sia nelle decisioni politiche in merito alla legge "casco" o ha avuto un
> Funzione consultiva e di supporto. 5-6 persone eseguito il lavoro continuo operativa in materia di
> Progettazione e realizzazione di attività connesse con la legge "casco". Le attività operative è stato
> Svolta principalmente con riferimento a un piano d'azione che è stato suddiviso in sei fasi (politica
> Preparazione, la fase di progettazione, fase motivazionale, fase di lavoro, fase introduttiva e di supporto
> Fase). Nel quadro del piano d'azione, sei tipi di attività sono state svolte (di base
> Pianificazione, attività politiche, le informazioni relative alla legge "casco" e le attività per aumentare
> Uso del casco tra i bambini / studenti, adulti e il pubblico in generale). Ci sono stati anche alcuni
> Attività di base al di fuori del piano d'azione, vale a dire quelli che si sono verificati prima della legge casco
> Risoluzione. Esempi sono i sussidi per i caschi da bicicletta per tutti i bambini di 5 anni nel
> Comune, le informazioni riguardanti i caschi in visita alle scuole / scuole materne e nelle riunioni
> Con la gente in pensione. Tuttavia, per ragioni diverse, tutte le attività che erano state programmate
> Non effettuate. Soprattutto durante la primavera e l'autunno del 1996 vi erano state programmate numerose
> Attività che non sono stati effettuati, che possono essere in parte dovuto alla perdita di persone chiave della
> Gruppo di riferimento e la turbolenza politica che ha seguito lo scandalo "Motala".
> Durante i primi sei mesi dopo la sua introduzione, la legge "casco" attirato relativamente
>
> Grande attenzione nei mass media, soprattutto nella stampa locale. Segnalazione è stata "favorevole" in
> Che era descrittivo e informativo, invece di critica e di discussione. Motala il "casco
> Diritto "aveva ricevuto anche l'attenzione al di fuori del comune, per esempio mediante nazionali e
> Conferenze internazionali e le informazioni su Internet.
> Studio Sub 2 - Interviste con le persone coinvolte Le interviste che sono state effettuate hanno fornito molti
>
> Punti di vista e talvolta anche le opinioni contrarie relative gli stessi problemi. La maggior parte sono stati tuttavia
> Positiva l'idea di base del Motala locale "legge casco", e ritiene che gli obiettivi e le
Gruppi target> erano corrette. La maggior parte pensa che la legge maggiore uso del casco, in ogni caso per
> Alcune categorie di ciclisti. Molti ritiene che le misure casco alcune bicicletta non era stato
> Prese o che lavorare di più avrebbe dovuto essere fatto in merito alle misure che sono state attuate. La maggior parte
> Persone sono comunque positivi circa l'idea del contratto "casco", ma non credo che
> Ha funzionato come previsto, una delle ragioni è che non era saldamente radicata nel
> Nella maggior parte dei casi, le persone intervistate hanno espresso soddisfazione per la comunicazione tra le persone
> Scuole.
>
> Più coinvolti nel lavoro. Sono positivi anche sui mezzi di comunicazione di massa estesa di rendicontazione delle
> Diritto Motala casco, e molti credono che la legge ha portato in maggiore coinvolgimento nella
> Comune nelle questioni riguardanti la sicurezza del traffico e biciclette caschi. Molti hanno però vissuto
> Difficoltà nel lavoro. Tre problemi principali sono stati menzionati, l'approvazione della legge poveri "casco"
> (Soprattutto nelle scuole), la mancanza di chiarezza circa le responsabilità e ruoli in materia di
> Alcune questioni, e il fatto che alcune persone tasto sinistro del comune durante il lavoro. Il
> Maggior parte degli intervistati ha un atteggiamento positivo verso la risoluzione politica in materia
> A livello locale "legge casco" e accettare anche il nome di "legge casco". La maggior parte preferirebbe tuttavia che per vedere un
> Processo inverso, in cui l'approvazione delle persone coinvolte è stato ottenuto e la politica
> Decisione presa in seguito.
> Conclusioni Le conclusioni che seguono sono tratte da questo processo di studio:
>
> E 'importante avere le persone impegnate in grado di avviare e promuovere il lavoro, ma se il
>
> Lavoro dipendono troppo su ogni singola persona, il "progetto" diventa vulnerabile. È essenziale che
> Qualcuno assumere rapidamente su se una persona lascia chiave.
> Una legge locale casco da bicicletta deve essere saldamente radicata tra i gruppi target rilevanti. Questi target
>
> Gruppi dovrebbero essere rappresentate anche in un gruppo di riferimento.
Responsabilità> e ruoli nel lavoro deve essere chiara. A capo del progetto dovrebbe essere formalmente
>
> Nominato.
> Gestione dei problemi di casco da bicicletta all'interno l'intero comune deve essere coordinata con la
>
> Il lavoro sulla legge casco.
> Continuo impegno politico nel lavoro è essenziale. Un piano dovrebbe essere redatto per la politica
>
> Follow-up della legge "casco", in modo che l'azione può essere rapidamente adottata in caso di problemi.
> Se l'intenzione di un locale "legge casco da bicicletta" è quello di aumentare l'uso del casco tra i
>
> Tutti i ciclisti in comune, quindi il lavoro deve fin dall'inizio essere rivolta ad adulto
> Anche i ciclisti.
> Al fine di incrementare l'uso del casco in bicicletta in Svezia, su base volontaria, le conoscenze sono necessarie ulteriori
>
> Uso del casco. Ha dato luogo a un grande interesse da parte dei mass media, soprattutto durante il
> I primi sei mesi dopo l'introduzione della legge. Il nome di "legge casco" gioca presumibilmente un grande
> Parte in questo contesto.
> In conclusione, è positivo che l'idea di una legge "casco locali bicicletta" poteva essere sottoposto alla prova
>
> Condizioni reali. L'esperienza maturata da studi di osservazione l'uso del casco in Motala
> Non suggeriscono che la Motala "legge casco" è un sostituto per una legge nazionale casco da bicicletta
> (Nolen 1998c; Nolen 1999c). Questo studio dimostra processo, tuttavia, che l'idea di un locale
> Bicicletta "legge casco" dovrebbe avere un buon potenziale per dare un effetto più duraturo sulla uso del casco in un
> Comune, a condizione che alcuni problemi che erano emersi possono essere evitati e di talune attività
> Intensificata. Una precedente ricerca dimostra anche che programmi locali di prevenzione delle lesioni dovrebbe avere un
> Obiettivo a lungo termine (preferibilmente dieci anni o più) per essere efficace. Questo probabilmente vale anche per
> L'attuazione di una bicicletta "locale
> _______________
>
> Rapport VTI 459 locali "legge casco da bicicletta" in Motala. Uno studio processo Sixten Nolen (VTI) e
> Kent Lindqvist (Università di Linköping) Swedish National Road and Transport Research Institute
> (VTI), SE-581 95 Linköping, Svezia
> ___________________________________________________
>
> ___________________________________________________
>
> *******************************************
>
> *******************************************
> *******************************************
> *******************************************
> Lo scopo di questo studio la letteratura era quello di fornire una sintesi e un'analisi degli atteggiamenti e delle credenze
>
> Per indossare casco tra i bambini / adolescenti e adulti in Svezia e in altri paesi. Il
> Letteratura intervistati si limita a riferire i risultati di studi in svedese, norvegese, danese o
> I risultati dello studio mostrano che vi sono alcune differenze nei motivi ciclisti 'per non
> Italiano.
>
> Caschi utilizzando, in parte tra i bambini / adolescenti e negli adulti e in parte tra i paesi nordici e
> Non-ciclisti nordica. Tuttavia, gran parte degli studi indicano una maggiore somiglianze che differenze. Spesso,
> Più dei seguenti argomenti sono indicati.
> Argomenti per l'utilizzo di casco: una maggiore sicurezza, un modello per altri ciclisti, obbligo, e
>
> "Gruppo di pressione positiva".
> Argomenti contro l'uso del casco: problemi di comfort, i problemi con l'apparenza, problemi pratici,
>
> Fattori sociali, fattori di rischio, e di altri fattori, quali il senso di libertà disturbato, ecc
> Una conclusione dallo studio della letteratura è che sappiamo abbastanza bene quali ragioni sono indicate per le
>
> E contro l'uso casco, ma non vi è una mancanza di studi con una analisi più teorica del
> Rapporti tra argomenti diversi, ad esempio, se alcuni argomenti sono più importanti
> Altri. Se siamo in grado di saperne di più su questo aspetto, dovrebbe essere possibile fare promozione casco
> Più efficace.
> Sintesi del rapporto VTI 429 Cosa ne pensi dei ciclisti con i caschi?
>
> - Un sondaggio della letteratura da Sixten Nolen Lingua: Svedese con l'inglese sintesi Sponsor: Swedish
> National Road Administration
http://www.vti.se/info/rapporter/edetalj.asp?RecID\u003d649
>
> Link: Ebbene, come si vedrà che sono state certamente occupato qui. Mi ricordo le affermazioni circa il 45%
>
> Beh, come potrete vedere che sono state certamente occupato qui. Mi ricordo le affermazioni circa il 45%
>
>
> Calo di mortalità in Australia sono stati counter sostenuto. Tutti i fatti su quello? Uno sguardo attraverso la
> 95 pagine vi mostrerà molti dei grafici sono state prese da altri rapporti con il controverso
> Conclusioni sulla base delle statistiche che sono state sostenuto.
> Le nostre discussioni su Internet sono citati come molti degli argomenti contro un obiettivo minimo obbligatorio
>
> Casco legge. (Pagina 84). Ma non scavare nel profondo di questi argomenti e sono - in
> La mia mente - ha respinto troppo facilmente in una relazione di 95 pagine. Che parlare delle guerre casco intenet e dare
> Legame con il gruppo di azione casco e così via. Trovo molto della relazione di essere parziale a favore di una
> Diritto casco al stasera in prima lettura. Voglio leggerlo di nuovo domani.
> Le parole nella mia testa in questo momento sono le loro linee classiche "una legge casco può tradursi in una
>
> Riduzione in bicicletta da parte dei giovani e in certa riduzione, ma temporaneo, in bicicletta da
> I bambini più piccoli. D'altra parte, la bicicletta da parte degli adulti non è probabilmente influenzato ".
> - Ma non sono i giovani di diventare adulti? Saranno poi improvvisamente iniziano a lampeggiare? Saranno proprio
>
> Biciclette? Si raccolgono le competenze necessarie per la guida sicura che di solito sono naturalmente
> Imparato a quelli della gioventù?
> Chi vuole contattare direttamente gli autori della relazione (s) può provare la seguente.
>
> Gli autori Sixten Nolen, sixten.nolen VTI @ vti.se Swedish National Road and Transport Research
>
> Istituto
http://www.vti.se/edefault.asp Kent Lindqvist Linköpings universty. kenli@ihs.liu.se
>
> Se avete tempo a colpo d'occhio i diagrammi e le tabelle nella pagina di 95 file PDF
>
http://www.vti.se/info/rapporter/edetalj.asp?RecID\u003d2716
>
> _________________________________________________________
>
> Osservazioni in merito al riassunti in inglese di cui sopra?
>
> Garry Jones ciclista inglese, residente in Svezia
>
>
Re: Cronache dalla Svezia

> Come si vedrà che sono state certamente occupato qui. Mi ricordo le affermazioni circa il 45%
> calo di mortalità in Australia sono stati counter sostenuto.
Il calo del 45% il numero dei morti del ciclista in Victoria, in Australia, è probabilmente vero. Pedoni morti

sono diminuite del 42% (da 159 nel 1989, l'anno prima che la legge casco a 92 l'anno successivo. C'erano
massicci anti-velocità, anti-drink campagne di guida in quel momento. Ci si aspetterebbe l'effetto di
ciclisti ad essere simile a quello per i ciclisti se non ci fosse il diritto casco.
Il problema è che la legge casco aveva un grande effetto sulla quantità di ciclismo. Numero di adulti

contati (negli stessi luoghi, i periodi di osservazione e del periodo dell'anno è sceso del 29% per gli adulti, 48% per
adolescenti e del 10% per bambini fino a 11 anni - un calo del 36% complessivo.
Così, assume dei pedoni morti sono diminuiti del 42% e l'effetto sui ciclisti sarebbero state simili, se

vi era stata alcuna legge. Con la legge, non vi è stato, inoltre, un calo del 36% dell'importo del ciclismo. Aggiunta
questo per la diminuzione del 42% il numero dei morti pedonale, ci si aspetterebbe morti ciclista a scendere del 63%,
a causa delle condizioni più sicure su strada e il fatto che meno persone erano in bicicletta.
Quindi, se il calo è stato solo il 45%, questo è molto peggio di quanto sarebbe stato logico attendersi data la strada più sicura

condizioni e la sostanziale diminuzione della quantità di ciclismo. Invece di migliorare ciclista
la sicurezza, la legge quasi certamente aumentato il pericolo per i ciclisti.
Un modo migliore di guardare l'effetto della legge è quello di guardare i numeri dei ciclisti ammessi alla

ospedale per la testa e altre lesioni - si veda il grafico a:
http://agbu.une.edu.au/ ~ / drobinso vel...l HeadInjuries #
Entrambi rientrano in misura analoga con la legge casco, suggerendo l'effetto principale era quello di ridurre il

quantità di ciclismo, non le proporzioni relative di testa e altre lesioni.
> Le parole nella mia testa in questo momento sono le loro linee classiche "una legge casco può tradursi in una

> riduzione in bicicletta da parte dei giovani e in certa riduzione, ma temporaneo, nel ciclismo da giovani
> bambini. D'altra parte, la bicicletta da parte degli adulti non è probabilmente influenzato ".
Ci sono ampie prove che gli adulti, così come i bambini, in bici meno a causa delle leggi casco. Perché

erano adulti 29% in meno calcolati nel indagine post-legge, rispetto alla situazione pre-legge, se non sono state colpite
dalla legge casco? Un sondaggio telefonico a Western Australia ha constatato che una cifra equivalente al 64% del
ciclisti adulto ride di più se non ci fosse alcuna legge casco. Le organizzazioni dei ciclisti anche condotto
le loro indagini proprio ed ha trovato effetti significativi delle leggi casco sulla quantità di ciclismo adulti.
> Ma non i giovani diventano adulti? Sarà che poi, improvvisamente inizia

bicicletta? Saranno proprio le biciclette? Si raccolgono le competenze richieste
> per la guida sicura che di solito sono naturalmente quelli appresi in gioventù?
Non credo che le persone che scrivono queste relazioni sono particolarmente interessati a sapere se la gente ride

meno a causa delle leggi casco. Essi non sono nemmeno interessati a sapere se il tasso di incidenti per ciclisti
aumentare con le leggi casco.
Se si desidera rendere più sicuri in bicicletta, incoraggiare più persone a ciclo. Vedere la 'Safety in Numbers'

Libro
Libro Buona fortuna e in bicicletta felice, il dottor Robinson DL, ciclista in Australia e professionale statistian

Re: Cronache dalla Svezia

news: 3F85B8CD.B6605F87 @ algonet.se > Hi Guys....
> Sono tornato di nuovo, questa volta con più informazioni dalla Svezia. (Savi di questo gruppo possono ricordare me
>
[snip]
>
> Garry Jones ciclista inglese, residente in Svezia
>
>
Re: Cronache dalla Svezia

Per aumentare l'uso del casco, o per diminuire il ciclista per lesioni / tasso di mortalità, o fare effettivamente

Ciclismo più sicuro. (Non tutti necessariamente la stessa cosa)
10-10.-2003

Pete

> "Garry Jones" <morack@algonet.se> ha scritto nel messaggio
>
news: 3F85B8CD.B6605F87 @ algonet.se > Hi Guys....
> Vi fa chiedere: Qual è il vero obiettivo?
>>
> [snip]
>
> Per aumentare l'uso del casco, o per diminuire il ciclista per lesioni / tasso di mortalità, o fare effettivamente
>
> Ciclismo più sicuro. (Non tutti necessariamente la stessa cosa)
Uno di questi obiettivi richiede un sacco di soldi da fare. Mi chiedo chi ha finanziato questa relazione da VTI?

10-10.-2003

vero che i ciclisti non devono essere registrati e coperti di terze parti?
"Garry Jones" <morack@algonet.se> ha scritto nel messaggio

news: 3F85B8CD.B6605F87 @ algonet.se > Hi Guys....
> Sono tornato di nuovo, questa volta con più informazioni dalla Svezia. (Savi di questo gruppo possono ricordare me
>
> Presentando alcune delle affermazioni precedenti svedese nel 1997).
> Abbiamo in corso una discussione in corso nel newsgroup swnet.sport.cykel
>
> Mi è stato segnalato ad alcuni nuovi rapporti svedese. Questi sono freschi fuori della Svezia. Obbligatoria
>
> Argomento legge casco è di nuovo e questa volta la gente in luoghi alti sono l'ascolto di questi
> Attivisti. Una legge obbligatori casco può ben essere passati in Svezia, entro due anni. Se è quindi
> La decisione è probabile che sia basata su questa relazione da "VTI", aka "The Swedish National Road e
> Transport Research Institute "
> ___________________________________________________________
>
> Relazione 1.
> Al 95 pagine PDF e una appendice, questo è il più prolifico che abbia mai visto.
>
> Questo è il suo inglese sintesi ...
>
> ************************************************* ***
>
> Effetti delle misure per aumentare l'uso di biciclette casco Valutazione della ricerca
> ************************************************* ***
> Effetti delle misure per aumentare l'uso di biciclette casco Valutazione della ricerca
>
> Effetti delle misure, legislative e non obbligatorie, adottate per aumentare l'uso del ciclo
> Caschi. I risultati si basano principalmente su studi dal 1990-2002 si trovano in banche dati di letteratura.
> La conclusione generale è che un aumento considerevole uso del casco da parte dei ciclisti potrebbero essere realizzati
>
> Da misure non obbligatorie, ma i livelli d'uso non sono così elevati come quelli raggiunti dalla normativa.
> La maggior parte degli effetti positivi delle misure non obbligatorie sono dovuti a programmi Multistrategy a
> Livello comunale e regionale, in cui i programmi comprendono prevalentemente informativo e didattico
> Attività in combinazione con sconti sui caschi o di sistemi di ricompensa.
> Vi è, però, grandi variazioni nel livello di uso del casco che è stato raggiunto; osservato
>
> Uso del casco, che la maggior parte delle misure di conseguire raramente supera il 50 per cento per i bambini e giovani
> Persone e circa 25-30 per cento per i ciclisti adulti. Tuttavia, le leggi casco in combinazione con
> Attività informative ed educative portare a casco significativamente più elevati rispetto a usare
> Misure non obbligatorie solo. Uso del casco spesso raggiunge i 80-90 per cento in media.
> Diversi studi dimostrano che le leggi casco ridurre le lesioni alla testa, tra ciclisti. In Australia, per
>
> Esempio, il numero di morti tra i ciclisti sono diminuiti del 45 per cento in media due anni
> Dopo le loro leggi casco rispetto a due anni prima.
> L'effetto delle leggi sul casco in bicicletta è molto discusso, ma i risultati degli studi non sono
>
> Inequivocabile. Diversi studi, tuttavia, indicano che una legge casco può portare ad una riduzione
> In bicicletta da parte dei giovani e in certa riduzione, ma temporaneo, nel ciclismo da giovani
> Bambini. D'altra parte, la bicicletta da parte degli adulti non è probabilmente influenzato.
> Rapport VTI 487
>
> _________________________________________
> Effetti delle misure per l'uso del casco maggiore bicicletta. Recensione della ricerca da parte Sixten Nolen, VTI, e
>
> Kent Lindqvist, Università di Linköping
> Sponsor: Swedish National Road Administration
>
> Published: 2003
>
> Fonte Link
>
http://www.vti.se/info/rapporter/edetalj.asp?RecID\u003d2716 _________________________________________________________
> Relazione Due
> ************************************************* ********
>
> ************************************************* ********
> ************************************************* ********
> ************************************************* ********
>
> Media, in particolare nei primi sei mesi dopo la legge è stata introdotta. Il nome di "legge casco"
> Presumibilmente svolto un ruolo importante in questo contesto.
> A livello locale "legge casco da bicicletta" deve essere fermamente radicato tra i gruppi target rilevanti. Esso è
>
> Importante avere persone impegnate in grado di avviare e promuovere il lavoro, ma il lavoro deve
> Non diventare dipendente da qualsiasi persona sola. Il modo in cui tutte le questioni relative caschi da bicicletta sono
> Trattati nel comune deve essere coordinato con la legge "casco". Continua
> Impegno politico è necessario. Un piano dovrebbe essere redatto per la politica di follow-up della bicicletta "
> Diritto casco ".
> Se l'intenzione di un locale "legge casco da bicicletta" è quello di aumentare l'uso del casco tra i
>
> Tutti i ciclisti in comune, quindi il lavoro deve fin dall'inizio essere rivolta ad adulto
> Anche i ciclisti.
> Al fine di incrementare l'uso del casco in bicicletta in Svezia, su base volontaria, le conoscenze sono necessarie ulteriori
>
> Di come un tale aumento può essere raggiunto. Un modo per acquisire queste conoscenze è quello di valutare
> Diversi tipi di iniziativa locale e, si spera, in questo modo diffondere le esperienze positive di
> Il resto del paese. Tale iniziativa locale casco da bicicletta è stata presa in Motala Comune.
> Motala è stato designato a Who Safe comunitario nel 1990. Lavoro all'interno di una comunità sicura ha l'obiettivo di
> Prevenire gli infortuni in una serie di settori diversi, per esempio tra gli utenti della strada vulnerabili. Come
> Parte di questo lavoro, Motala ha introdotto una legge "casco locali bicicletta", il 1 ° maggio 1996.
> Tuttavia, il Motala "legge casco da bicicletta" non è una legge in senso giuridico, poiché svedese
>
> Comuni non possono emanare proprie leggi. Si tratta di una raccomandazione politica che deve essere
> Integrato con altre misure, tuttavia, la risoluzione politica costituisce una base a cui
> Misure di informazione e di istruzione per l'uso del casco maggiore bicicletta può essere aggiunto. Ma il Motala
> "Legge casco" dovrebbe avere un maggiore impatto di una campagna di ordinaria casco, perché si basa su un
> Comunali risoluzione politica che rende possibile l'uso di strumenti politici e di esercitare
> Diversi tipi di pressione nel lavoro.
> Formalmente, la legge "casco" si applica solo ai bambini delle scuole più giovani (età 6-12) in Motala quando
>
> Bicicletta da e per la scuola e durante le loro ore di svago. L'obiettivo primario è che il casco
> Dovrebbe aumentare l'uso tra i bambini fino a 12 anni di età, i loro genitori e insegnanti. L'ultimo
> Obiettivo, tuttavia, è che le attività, che si verificano nel quadro della legge "casco",
> Influenzerà tutti i ciclisti in Motala e quindi nel risultato a lungo termine in un aumento generale
> L'uso del casco.
> Valutazione del locale "legge casco da bicicletta" in Motala consiste in una qualitativa e quantitativa
>
> Parte. La parte quantitativa si riferisce, ad esempio, gli effetti della "legge" per l'uso del casco da parte
Ciclisti>, ma questo non è presentata in questa relazione, ma in altri documenti. Questo studio descrive
> La parte qualitativa della valutazione che ha la forma di uno studio retrospettivo processo di
> Motala "legge casco". L'obiettivo principale è quello di descrivere come il lavoro sulla legge "è stata effettuata
> E di presentare le esperienze delle persone coinvolte. Due sub sono stati effettuati studi in cui
> Sia la raccolta dei dati e l'analisi si basano sulla metodologia qualitativa. Studio Sub 1 è un
> "L'analisi delle attività e delle persone coinvolte", basata su materiale scritto principalmente. Studio Sub 2 è un
> "Intervista Study", basata su otto interviste in profondità con persone che avevano avuto il più grande
> Coinvolgimento con il Motala "legge casco".
> I risultati sono brevemente descritte di seguito.
>
> Studio Sub 1 - Analisi delle attività e delle persone coinvolte L'iniziativa per la Motala locali
>
> "Legge casco da bicicletta" e il suo avallo politico è stata in larga parte prese da una sola persona, che nel 1995 è stato
> Commissario comunale e presidente della Comunità Motala Safe. L'idea di base per la legge "casco"
> Si è evoluta attraverso i contatti con l'esterno di questo commissario stabilito attraverso la Comunità provvisoria.
> La risoluzione politica di attuare la "legge" non ha raggiunto alcuna resistenza importante, anche se
> Quattro politici hanno espresso riserve in relazione con il nome di "legge casco locali bicicletta".
Problemi> a che fare con la sicurezza del traffico e l'uso di caschi da bicicletta sono stati affrontati nel corso dello studio
>
> Periodo in diverse unità / funzioni nell'organizzazione Motala. Il lavoro principale in bicicletta "
> Diritto casco "è stato eseguito da un distinto" gruppo di riferimento ". Altre unità organizzative non ha preso alcuna
> La maggior parte nel trattare le questioni relative alla legge "casco", oltre a Motala sicurezza della Community
> Dove ci sono state discussioni della legge "casco" per quanto riguarda le procedure di lavoro, previste misure
> Ed i problemi incontrati. Ci sono stati relativamente pochi decisioni politiche o attività
> Concernenti la legge "casco" una volta che la risoluzione di diritto era stato superato. L'unica eccezione è stato un
> Decisione nell'autunno del 1996 in cui le scuole sono stati invitati a descrivere quello che le misure che avevano
> Adottate in relazione con la legge "casco". E 'sorprendente che la "legge" non è stato affrontato più
> Continua da parte delle istituzioni politiche quanto il lavoro sulla legge "non era stato senza problemi.
> La "legge" è stata ad esempio, non saldamente radicata nelle scuole, e alcune attività / misure non potevano essere
> Implementato come era stato previsto, per esempio il contratto di "casco" tra le
> Alunni-genitori-scuola. Un esempio di carenze è che il personale della scuola non ha avuto un ruolo più attivo
> Parte in progettazione o discutere le misure oi problemi incontrati nel lavoro con il casco
> Legge. Ciò è sorprendente dal momento che, in termini formali, la legge "casco" influisce direttamente personale della scuola.
> Per esempio, non vi era alcun rappresentante della scuola nel gruppo di riferimento.
> Molte persone (134) erano più o meno coinvolti nei lavori sulla Motala "legge casco da bicicletta". Più
>
> Oltre la metà di tutte le persone coinvolte sono stati i politici comunali da Motala, ma quasi un terzo sono stati
> Persone esterne che non hanno avuto Motala Municipality come datore di lavoro. La maggior parte delle persone
> Coinvolti avevano partecipato sia nelle decisioni politiche in merito alla legge "casco" o ha avuto un
> Funzione consultiva e di supporto. 5-6 persone eseguito il lavoro continuo operativa in materia di
> Progettazione e realizzazione di attività connesse con la legge "casco". Le attività operative è stato
> Svolta principalmente con riferimento a un piano d'azione che è stato suddiviso in sei fasi (politica
> Preparazione, la fase di progettazione, fase motivazionale, fase di lavoro, fase introduttiva e di supporto
> Fase). Nel quadro del piano d'azione, sei tipi di attività sono state svolte (di base
> Pianificazione, attività politiche, le informazioni relative alla legge "casco" e le attività per aumentare
> Uso del casco tra i bambini / studenti, adulti e il pubblico in generale). Ci sono stati anche alcuni
> Attività di base al di fuori del piano d'azione, vale a dire quelli che si sono verificati prima della legge casco
> Risoluzione. Esempi sono i sussidi per i caschi da bicicletta per tutti i bambini di 5 anni nel
> Comune, le informazioni riguardanti i caschi in visita alle scuole / scuole materne e nelle riunioni
> Con la gente in pensione. Tuttavia, per ragioni diverse, tutte le attività che erano state programmate
> Non effettuate. Soprattutto durante la primavera e l'autunno del 1996 vi erano state programmate numerose
> Attività che non sono stati effettuati, che possono essere in parte dovuto alla perdita di persone chiave della
> Gruppo di riferimento e la turbolenza politica che ha seguito lo scandalo "Motala".
> Durante i primi sei mesi dopo la sua introduzione, la legge "casco" attirato relativamente
>
> Grande attenzione nei mass media, soprattutto nella stampa locale. Segnalazione è stata "favorevole" in
> Che era descrittivo e informativo, invece di critica e di discussione. Motala il "casco
> Diritto "aveva ricevuto anche l'attenzione al di fuori del comune, per esempio mediante nazionali e
> Conferenze internazionali e le informazioni su Internet.
> Studio Sub 2 - Interviste con le persone coinvolte Le interviste che sono state effettuate hanno fornito molti
>
> Punti di vista e talvolta anche le opinioni contrarie relative gli stessi problemi. La maggior parte sono stati tuttavia
> Positiva l'idea di base del Motala locale "legge casco", e ritiene che gli obiettivi e le
Gruppi target> erano corrette. La maggior parte pensa che la legge maggiore uso del casco, in ogni caso per
> Alcune categorie di ciclisti. Molti ritiene che le misure casco alcune bicicletta non era stato
> Prese o che lavorare di più avrebbe dovuto essere fatto in merito alle misure che sono state attuate. La maggior parte
> Persone sono comunque positivi circa l'idea del contratto "casco", ma non credo che
> Ha funzionato come previsto, una delle ragioni è che non era saldamente radicata nel
> Nella maggior parte dei casi, le persone intervistate hanno espresso soddisfazione per la comunicazione tra le persone
> Scuole.
>
> Più coinvolti nel lavoro. Sono positivi anche sui mezzi di comunicazione di massa estesa di rendicontazione delle
> Diritto Motala casco, e molti credono che la legge ha portato in maggiore coinvolgimento nella
> Comune nelle questioni riguardanti la sicurezza del traffico e biciclette caschi. Molti hanno però vissuto
> Difficoltà nel lavoro. Tre problemi principali sono stati menzionati, l'approvazione della legge poveri "casco"
> (Soprattutto nelle scuole), la mancanza di chiarezza circa le responsabilità e ruoli in materia di
> Alcune questioni, e il fatto che alcune persone tasto sinistro del comune durante il lavoro. Il
> Maggior parte degli intervistati ha un atteggiamento positivo verso la risoluzione politica in materia
> A livello locale "legge casco" e accettare anche il nome di "legge casco". La maggior parte preferirebbe tuttavia che per vedere un
> Processo inverso, in cui l'approvazione delle persone coinvolte è stato ottenuto e la politica
> Decisione presa in seguito.
> Conclusioni Le conclusioni che seguono sono tratte da questo processo di studio:
>
> E 'importante avere le persone impegnate in grado di avviare e promuovere il lavoro, ma se il
>
> Lavoro dipendono troppo su ogni singola persona, il "progetto" diventa vulnerabile. È essenziale che
> Qualcuno assumere rapidamente su se una persona lascia chiave.
> Una legge locale casco da bicicletta deve essere saldamente radicata tra i gruppi target rilevanti. Questi target
>
> Gruppi dovrebbero essere rappresentate anche in un gruppo di riferimento.
Responsabilità> e ruoli nel lavoro deve essere chiara. A capo del progetto dovrebbe essere formalmente
>
> Nominato.
> Gestione dei problemi di casco da bicicletta all'interno l'intero comune deve essere coordinata con la
>
> Il lavoro sulla legge casco.
> Continuo impegno politico nel lavoro è essenziale. Un piano dovrebbe essere redatto per la politica
>
> Follow-up della legge "casco", in modo che l'azione può essere rapidamente adottata in caso di problemi.
> Se l'intenzione di un locale "legge casco da bicicletta" è quello di aumentare l'uso del casco tra i
>
> Tutti i ciclisti in comune, quindi il lavoro deve fin dall'inizio essere rivolta ad adulto
> Anche i ciclisti.
> Al fine di incrementare l'uso del casco in bicicletta in Svezia, su base volontaria, le conoscenze sono necessarie ulteriori
>
> Uso del casco. Ha dato luogo a un grande interesse da parte dei mass media, soprattutto durante il
> I primi sei mesi dopo l'introduzione della legge. Il nome di "legge casco" gioca presumibilmente un grande
> Parte in questo contesto.
> In conclusione, è positivo che l'idea di una legge "casco locali bicicletta" poteva essere sottoposto alla prova
>
> Condizioni reali. L'esperienza maturata da studi di osservazione l'uso del casco in Motala
> Non suggeriscono che la Motala "legge casco" è un sostituto per una legge nazionale casco da bicicletta
> (Nolen 1998c; Nolen 1999c). Questo studio dimostra processo, tuttavia, che l'idea di un locale
> Bicicletta "legge casco" dovrebbe avere un buon potenziale per dare un effetto più duraturo sulla uso del casco in un
> Comune, a condizione che alcuni problemi che erano emersi possono essere evitati e di talune attività
> Intensificata. Una precedente ricerca dimostra anche che programmi locali di prevenzione delle lesioni dovrebbe avere un
> Obiettivo a lungo termine (preferibilmente dieci anni o più) per essere efficace. Questo probabilmente vale anche per
> L'attuazione di una bicicletta "locale
> _______________
>
> Rapport VTI 459 locali "legge casco da bicicletta" in Motala. Uno studio processo Sixten Nolen (VTI) e
> Kent Lindqvist (Università di Linköping) Swedish National Road and Transport Research Institute
> (VTI), SE-581 95 Linköping, Svezia
> ___________________________________________________
>
> ___________________________________________________
>
> *******************************************
>
> *******************************************
> *******************************************
> *******************************************
> Lo scopo di questo studio la letteratura era quello di fornire una sintesi e un'analisi degli atteggiamenti e delle credenze
>
> Per indossare casco tra i bambini / adolescenti e adulti in Svezia e in altri paesi. Il
> Letteratura intervistati si limita a riferire i risultati di studi in svedese, norvegese, danese o
> I risultati dello studio mostrano che vi sono alcune differenze nei motivi ciclisti 'per non
> Italiano.
>
> Caschi utilizzando, in parte tra i bambini / adolescenti e negli adulti e in parte tra i paesi nordici e
> Non-ciclisti nordica. Tuttavia, gran parte degli studi indicano una maggiore somiglianze che differenze. Spesso,
> Più dei seguenti argomenti sono indicati.
> Argomenti per l'utilizzo di casco: una maggiore sicurezza, un modello per altri ciclisti, obbligo, e
>
> "Gruppo di pressione positiva".
> Argomenti contro l'uso del casco: problemi di comfort, i problemi con l'apparenza, problemi pratici,
>
> Fattori sociali, fattori di rischio, e di altri fattori, quali il senso di libertà disturbato, ecc
> Una conclusione dallo studio della letteratura è che sappiamo abbastanza bene quali ragioni sono indicate per le
>
> E contro l'uso casco, ma non vi è una mancanza di studi con una analisi più teorica del
> Rapporti tra argomenti diversi, ad esempio, se alcuni argomenti sono più importanti
> Altri. Se siamo in grado di saperne di più su questo aspetto, dovrebbe essere possibile fare promozione casco
> Più efficace.
> Sintesi del rapporto VTI 429 Cosa ne pensi dei ciclisti con i caschi?
>
> - Un sondaggio della letteratura da Sixten Nolen Lingua: Svedese con l'inglese sintesi Sponsor: Swedish
> National Road Administration
http://www.vti.se/info/rapporter/edetalj.asp?RecID\u003d649
>
> Link: Ebbene, come si vedrà che sono state certamente occupato qui. Mi ricordo le affermazioni circa il 45%
>
> Beh, come potrete vedere che sono state certamente occupato qui. Mi ricordo le affermazioni circa il 45%
>
>
> Calo di mortalità in Australia sono stati counter sostenuto. Tutti i fatti su quello? Uno sguardo attraverso la
> 95 pagine vi mostrerà molti dei grafici sono state prese da altri rapporti con il controverso
> Conclusioni sulla base delle statistiche che sono state sostenuto.
> Le nostre discussioni su Internet sono citati come molti degli argomenti contro un obiettivo minimo obbligatorio
>
> Casco legge. (Pagina 84). Ma non scavare nel profondo di questi argomenti e sono - in
> La mia mente - ha respinto troppo facilmente in una relazione di 95 pagine. Che parlare delle guerre casco intenet e dare
> Legame con il gruppo di azione casco e così via. Trovo molto della relazione di essere parziale a favore di una
> Diritto casco al stasera in prima lettura. Voglio leggerlo di nuovo domani.
> Le parole nella mia testa in questo momento sono le loro linee classiche "una legge casco può tradursi in una
>
> Riduzione in bicicletta da parte dei giovani e in certa riduzione, ma temporaneo, in bicicletta da
> I bambini più piccoli. D'altra parte, la bicicletta da parte degli adulti non è probabilmente influenzato ".
> - Ma non sono i giovani di diventare adulti? Saranno poi improvvisamente iniziano a lampeggiare? Saranno proprio
>
> Biciclette? Si raccolgono le competenze necessarie per la guida sicura che di solito sono naturalmente
> Imparato a quelli della gioventù?
> Chi vuole contattare direttamente gli autori della relazione (s) può provare la seguente.
>
> Gli autori Sixten Nolen, sixten.nolen VTI @ vti.se Swedish National Road and Transport Research
>
> Istituto
http://www.vti.se/edefault.asp Kent Lindqvist Linköpings universty. kenli@ihs.liu.se
>
> Se avete tempo a colpo d'occhio i diagrammi e le tabelle nella pagina di 95 file PDF
>
http://www.vti.se/info/rapporter/edetalj.asp?RecID\u003d2716
>
> _________________________________________________________
>
> Osservazioni in merito al riassunti in inglese di cui sopra?
>
> Garry Jones ciclista inglese, residente in Svezia
>
>
Re: Cronache dalla Svezia

Jim D ha scritto:
>
Se un ciclista causa di un auto a sterzare fuori strada allora il ciclista è responsabile per i piloti
lesioni e danni alla vettura. L'assicurazione piloti saranno e la richiesta di rimborso da
>

Ciao Jim

No.

ciclisti un'assicurazione responsabilità civile. Se il ciclista non ha l'assicurazione contro terzi il TFF sarà un passo dentro e

costi di pagare fino a 5 milioni di corone. (circa US $ 600
000). Qualsiasi importo su questo può essere richiesto il ciclista stesso. Tuttavia pratica generale è
che la compagnia di assicurazione non persegue questo.
Inoltre, se un ciclista si trova ad essere "bevuto in carica" della sua moto il giudice può pronunciarsi per un
divieto di patente di guida del veicolo.
Ci fu una legge stupida qui 1.972-1.978. Tutti i cicli * dovevano essere dotati di luci e reflectos,

anche in pieno giorno. * Biciclette per bambini e biciclette attrezzate per la formazione e le corse erano esenti.
Alcune persone pensano ancora questa legge è in vigore.

Dobbiamo ancora avere campane, e ciclisti, anche Professional Racing in Svezia sono tenuti ad avere
campane. (Anche se nessun caso noto della polizia di fermare una gara sono stati riportati).

Per quanto riguarda la normativa svedese sulla riflettori sulle biciclette. Nudo con me ..

Tutte le moto devono essere dotati di refelctors posteriore, anteriore e laterale, quando cavalcato nel buio.
Riflettori frontale dopo il 1 settembre 1985 deve riflettere un fascio bianco. Riflettori laterale montato dopo il 1 °

settembre 1985 devono relect bianco o ambra.

****************************************
Riflettori anteriore e posteriore devono essere di norma di sicurezza ECE-regola 3, classe IV A, o 2. Altri sicurezza

tipi acknowleged dai due principali gruppi di strada svedesi sono anche ammessi. Tuttavia riflettori montati
anteriormente al 1o aprile 1986 possono essere di norma di sicurezza ECE-regole 3 klass I o I A.

Catadiottri posteriori montati anteriormente al 1o aprile 1986 possono essere di livello di sicurezza riconosciuto dallo Stato
Istituto per i test di sicurezza prima del 20 maggio 1980.
Tuttavia, i riflettori anteriore montato anteriormente al 1 ° septemebr 1985 possono essere di uno standard di sicurezza illecita.

Catadiottri laterali devono essere di almeno di sicurezza standard ECE-regola 3, classe IV A, o 2. Altri tipi di sicurezza
acknowleged dai due principali strade svedesi sono anche ammessi. Ma i riflettori laterali montate anteriormente al 1 °

settembre 1985 può essere di uno standard di sicurezza illecita.

Ma la domanda sul riflettori lato non è valida se almeno uno dei cicli di pneumatici è di un dispositivo di sicurezza
regola standard ECE 88. Oltre a questo riflettori laterali montate anteriormente al 1o settembre 1985 possono essere di natura non
norma di sicurezza.

La legge attuale è molto più lungo e più complicato di questo schema. Va effettivamente in
spiegando che i gruppi della strada hanno fissato gli standard. Complicato per la polizia per sapere se si è
dire la verità quando ti fermano e vi chiedo, quando si sono montati i riflettori. È stato prima o

****************************************

dopo il 1 settembre 1985?, e se così è stato testato prima del 20 maggio 1980?
La forma delle cose a venire, solo aspettare che il loro diritto casco.
Garry Jones
Re: Cronache dalla Svezia

Grazie molto per la risposta, che è molto utile.

Garry Jones

"Garry Jones" <morack@algonet.se> ha scritto nel messaggio

news: 3F872CD5.7F5CA1DB @ algonet.se
> Jim D ha scritto:

news: 3F85B8CD.B6605F87 @ algonet.se >> Leggi in Svezia. È vero che i ciclisti non sono tenuti ad essere...
registrati
>>
>> E coperti di terze parti?
Ciclismo
> Ciao Jim
registrati
> Se un ciclista causa di un auto a sterzare fuori strada allora il ciclista è responsabile per i piloti
>>
>
> Lesioni e danni alla vettura. L'assicurazione piloti saranno e la richiesta di rimborso da
>
> No.
>
> Ciclisti un'assicurazione responsabilità civile. Se il ciclista non ha l'assicurazione contro terzi il TFF sarà passo nella
>
> E pagare le spese sostenute fino a 5 milioni di corone. (circa US $ 600
> 000). Qualsiasi importo su questo può essere richiesto il ciclista stesso. Tuttavia pratica generale è
> Che la compagnia di assicurazione non persegue questo.
> Inoltre, se un ciclista si trova ad essere "bevuto in carica" della sua moto il giudice può pronunciarsi per un
> Divieto di patente di guida del veicolo.
> C'era una legge stupida qui 1.972-1.978. Tutti i cicli * dovevano essere muniti di luci e
>
> Reflectos, anche in pieno giorno. * Biciclette per bambini e biciclette attrezzate per la formazione e le corse
> Erano esenti.
>
> Alcune persone pensano ancora questa legge è in vigore.
> Dobbiamo ancora avere campane, e ciclisti, anche Professional Racing in Svezia sono tenuti ad avere
> Campane. (Anche se nessun caso noto della polizia di fermare una gara sono stati riportati).
>
> Per quanto riguarda la normativa svedese sulla riflettori sulle biciclette. Nudo con me ..
>
> ****************************************
> Tutte le biciclette devono essere dotate di refelctors posteriore, anteriore e laterale, quando cavalcato nel buio.
>
> Riflettori frontale dopo il 1 settembre 1985 deve riflettere un fascio bianco. Riflettori laterali montati dopo
>
> 1 settembre 1985 devono relect bianco o ambra.
> Riflettori anteriore e posteriore devono essere di norma di sicurezza ECE-regola 3, classe IV A, o 2. Altri sicurezza
>
I tipi> acknowleged dai due principali gruppi di strada svedesi sono anche ammessi. Tuttavia riflettori montati
> Prima del 1 aprile 1986 possono essere di norma di sicurezza ECE-regole 3 klass I o I A.
>
> Riflettori posteriore montato anteriormente al 1o aprile 1986 possono essere di livello di sicurezza riconosciuto dallo Stato
> Istituto di test di sicurezza prima del 20 maggio 1980.
> Tuttavia, i riflettori anteriore montato anteriormente al 1 ° septemebr 1985 possono essere di una sicurezza illecita
>
> Catadiottri laterali devono essere di almeno di sicurezza standard ECE-regola 3, classe IV A, o 2. Altri sicurezza
I tipi> acknowleged dai due principali strade svedesi sono anche ammessi. Ma i riflettori laterali montati
>
> Prima del 1o settembre 1985 possono essere di uno standard di sicurezza illecita.
> Ho quindi tutta la mia moto ha istituito il contrario, in quella speranza che chi ruba uno
>
> Ma la domanda sul riflettori lato non è valida se almeno uno dei cicli di pneumatici è di un dispositivo di sicurezza
> Regola standard ECE 88. Oltre a questo riflettori laterali montate anteriormente al 1o settembre 1985 possono essere di natura non
> Norma di sicurezza.
>
> ****************************************
> La legge attuale è molto più lungo e più complicato di questo schema. Va effettivamente in
> Spiegando che i gruppi della strada hanno fissato gli standard. Complicato per la polizia per sapere se si è
>
> 1 settembre 1985 devono relect bianco o ambra.
>
> Dopo il 1 settembre 1985?, E se così è stato testato prima del 20 maggio 1980?
> La forma delle cose a venire, solo aspettare che il loro diritto casco.
> Garry Jones
Re: Cronache dalla Svezia
>
> L'uomo, tali norme riflettore sono complicate. Sarà un poliziotto in realtà passare il tempo cercando di capire
>
>
> Fuori quando si ha installata sul riflettori la bicicletta?

Jim D ha scritto:
>
non sono stati montati prima la moto esistito. Mitch.
10-12.-2003

Garry Jones
Re: Cronache dalla Svezia

Jim D ha scritto:

conducenti di difesa potrebbe essere che il riflettore non era fino a standard.
Credo che i giudici avrebbe il potere di ordinare un'inchiesta sulla storia della

riflettore. E 'anche chiaro che cosa si intende per "montato". Avrei potuto prendere la mia via la moto per
pulire il tubo e poi rimontato esso. Quale data sarebbe valido?

Beh, non conosco alcun caso in cui questa è giunta fino. Su una nota simile, credo che alcuni paesi hanno
deroghe al diritto delle cinture di sicurezza, se la vettura è stata fatta prima di una data cetain.
10-12.-2003

Re: Cronache dalla Svezia
Garry Jones ha scritto:

Garry

Sono piuttosto sicuro che legge il mio stato di cinture di sicurezza (Michigan, USA) esclude i veicoli che non erano tenuti a
>
hanno cinture di nuovi (circa 40 anni IIRC).
10-12.-2003

Garry Jones
Re: Cronache dalla Svezia

Mitch.

dead links.

Mi manca l'informazione che ha usato essere dietro a questi link

http://members.iinet.net.au/ ~ propert ... e_helmets.html
Casco FAQ

http://www.globalx.net/ocbc/hfaq.html

Puoi pubblicare una lista aggiornata con i link utili stats casco. Include i nuovi collegamenti a queste due

siti se sono ancora in piedi. Mi è stato contestato in diversi punti, in particolare,

1) "In Nuova Zelanda, la legislazione casco ha portato ad una riduzione del 19% in lesioni alla testa, tra ciclista di
tutti i gruppi di età nei suoi primi 3 anni. "

http://bmj.bmjjournals.com/cgi/elett...97/1505/a # 9629

2) "Nove anni dopo, però, la bicicletta è più popolare in Victoria di quanto non fosse prima del 1990".
http://bmj.bmjjournals.com/cgi/elett...97/1505/a # 3416 3) Statistiche da Victoria si dice per dimostrare che la quantità di ore in bici aumentato costantemente

tra il 1988 e il 1992. Il numero di adulti in bicicletta si dice che sia la stessa cosa due anni dopo l'
legge. Si sostiene che la riduzione nel ciclismo è soprattutto nei giovani e che questo è dovuto ad una

calo del requisito di età per la patente.
La mia domanda è proprio qui che mi chiedo se ci sia un nesso di infortuni per i ciclisti e l'età
requisito per la patente di guida. Conducenti più giovani sono più probabilità di colpire i ciclisti?
Commenti o chiarimenti sui punti 1-3?

Chiunque altro, con qualsiasi ingresso? Link? Grazie
Garry Jones Inglese Cyclist residenti in Svezia.

10-12.-2003

Re: Cronache dalla Svezia

Garry Jones ha scritto:

Sono piuttosto sicuro che legge il mio stato di cinture di sicurezza (Michigan, USA) esclude i veicoli che non erano tenuti a
>
http://www.magma.ca/ ~ OCBC / hfaq.html Mi è stato contestato in diversi punti, in particolare,

Re: Cronache dalla Svezia Dorre ha scritto:

Dorre, è ironico che alcuni dei tuoi risultati in tale imballaggio svedesi vengono utilizzate per sostenere per

una legge casco obbligatorio. Non è quello che dicono, che ciò che è di lasciare che sia importante qui.

Ricordate la relazione conclude che

"Diversi studi dimostrano che le leggi casco ridurre le lesioni alla testa, tra i ciclisti. In Australia, per
esempio, il numero di decessi tra i ciclisti sono diminuiti del 45% in media due anni dopo la loro
leggi casco rispetto a due anni prima. L'effetto delle leggi sul casco in bicicletta è molto più

discusso, ma i risultati degli studi non sono prive di ambiguità. Diversi studi, tuttavia, indica che un
legge casco può tradursi in una riduzione della bicicletta da parte dei giovani e in un certo, ma
temporanea, la riduzione in bicicletta da bambini più piccoli. D'altra parte, la bicicletta da parte degli adulti è
probabilmente non influenzato ".
La loro ricerca è alla base di questo prolifico. I nomi delle liste di ricerca 229 fonti. Quando i politici e
attivisti casco desidera che il risultato dello studio hanno appena letto la conclusione. Ma per giungere a
questi due punti più importanti di tale conclusione, la authours hanno .. A ..) non è menzionato il

le statistiche che dimostrano che hai il 45% era sproporzionata a quanto ci si sarebbe aspettato a causa di
altri fattori. B) ha affermato che la bicicletta da parte degli adulti non è probabilmente influenzato anche se la
statistiche puntare alla contary.
Allora, dove andiamo da qui? Vuoi essere in grado di impegnarsi in un dialogo-mail con gli autori su
i loro risultati?
Dorre, ecco l'elenco delle risorse sono utilizzate. Vi troverete anche qui, come molti degli altri

relazioni che sono circolate in questi ultimi dieci anni.
Elenco di ricerca Source

Abularrage, JJ, DeLuca, AJ & Abularrage, CJ: Effetto dell'istruzione e della legislazione in materia di casco in bicicletta
l'uso in una popolazione multirazziale. Arch Pediatr Adolesc Med. Vol. 151. N. 1. pp. 41-44. 1997.

*****************
Adams, J & Hillman, M: La teoria della compensazione dei rischi e caschi da bicicletta. Inj. Prev. Vol. 7. N. 4. p.
*****************

343. 2001.
Ainsworth, RA: Relazione sul casco obbligatorio l'uso per i ciclisti, e altre questioni in bicicletta.

Relazione Comitato ristretto sulla sicurezza stradale. Perth. 1994.
Ajzen, I: La teoria del comportamento pianificato. Comportamento organizzativo e dei processi decisionali umani.

Vol. 50. pp. 179-211. 1991.
Attewell, RG, Glase, K & McFadden, M: efficacia Biciclette casco: un metaanalysis. Accid. Anal. & Prev.

N. 33. pp. 345-352. 2001.
Bayliss, J: Do caschi da bicicletta proteggere, e dovrebbero essere obbligatori? (Commento Letter). JAMA. Vol.

277. N. 11. p. 883. 1997.
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Trafiksikkerhedsforskning. Gentofte. 1993.
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PDF Pagine 86-99 (83-96 Numerata)

Garry Jones Inglese Cyclist residenti in Svezia
Fredrik Jonson
Garry Jones Inglese Cyclist residenti in Svezia

Fonte: _________________________________________________________ > Dorre, è ironico che alcuni dei tuoi risultati in tale imballaggio svedese sono utilizzati per sostenere

> Per una legge obbligatoria casco.

Per coloro che non lo so, io sono l'opposizione Garry è stato in esecuzione nei gruppi svedesi. \u003d)

Ho fatto un po 'di ricerca me stesso, e trascurando tutte le inconcludenti "fatti" che possono
si trovano ovunque in rete, ho anche trovato riferimenti a qualcosa che si chiama "Il casco

le guerre ". Aparantly, senza saperlo ho messo il mio piede in uno dei nidi di vespe vecchi di Usenet '. Questo non è
quello che ho inteso.

Ma vorrei solo aggiungere che il rapporto di ricerca svedese scritta da VTI e l'Università di Linköping,

uno studio di letteratura che spiega le 290 referenze, probabilmente non dovrebbe essere trascurato come
partigiana. La sintesi può sembrare partigiano verso leggi casco, ma all'interno della relazione (in svedese)
diverse possibili interpretazioni dei dati è discusso molto accuratamente. Come è previsto in un
Relazione scientifica prima di qualsiasi università svedesi avrebbero messo il loro nome su di esso.

Fredrik Jonson "Ci sono Lies, Damn Lies, and Statistics."
Il mio nuovo Bugatti
sospiro di tempi
12:12
Traduzioni (powered by Google):

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Fredrik Jonson "Ci sono Lies, Damn Lies, and Statistics."